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一直以来，业内普遍将港铁持续盈利的原因归结于其独特的“TOD模式”。这一模式的核心在于，通过政府授权，港铁在未建铁路前购买铁路沿线地块，待铁路建成后，再凭借物业开发回收土地增值收益，从而实现了可持续发展的良性循环。从港铁2024年的财报数据中，我们可以清晰地看到这一模式的显著成效。当年，港铁实现净利润158亿港元，其中物业板块（房地产销售和租赁）的利润较上年翻了近4倍，高达102.35亿港元，占总利润的比重更是达到了65%，远远超过了客运、车站商务等传统业务的总和。
但当我们将目光回溯，会发现情况并非一直如此。排除一些受到特别因素影响的年份，以2018年港铁财报为例，当年港铁客运业务净利润为43亿港元，明显超过房地产开发业务利润的26亿港元。再将时间跨度拉长至5年，从2014年—2018年的5年间港铁财务报告可以看出，港铁仅客运业务（即车票收入）一项收入，就能够年年覆盖客运业务开支、折旧和摊销，实现净利润为正。而且，客运业务净利润占总利润的比值也年年居于各项业务之首，且高于房地产开发利润。若以平均值进行对比，客运业务年平均净利润为43.8亿港元，房地产开发年平均利润为22.2亿港元。由此可见，2024年港铁物业板块利润反超客运业务，与公司地产项目相继入账、香港楼市“撤辣”（放宽调控）等因素密切相关。若从更长远的角度来看，高密度人口才是港铁持续盈利的更为关键的支撑因素。而客运业务和房地产业务的利润高低变化，则与港铁的发展阶段以及对应的楼市情况息息相关。
港铁之所以能够在客运业务上取得可观的收入，主要得益于两大因素。其一，港铁的客运强度极高，2024年香港地铁的日平均客流密度超过25万人次/公里，而北上广深地铁客流密度不及香港地铁的一半，成都地铁的客流密度约为香港的三分之一，武汉约为香港的五分之一，苏州和宁波仅为香港的八分之一左右。其二，香港地铁执行动态票价政策，每年会根据物价指数、工资指数和生产力因素等进行票价调整，在股东利益和公共服务属性之间巧妙地寻找平衡点。因此，香港地铁票价通常在5港币—15港币左右，而游客1日通的售价则达到65港币。
华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚指出，地铁运营的“香港经验”，除了车票收入和车站商业广告之外，更重要的是通过地铁带动线路站点附近物业的开发。“在没有开发地铁以前，这里土地价格一个样，通了地铁以后它的土地价格就另一个样”，这种模式在内地城市已经有了较多的应用。他认为，香港的特点是人口密度极高，面积一千多平方公里，但减去不能用于开发建设的山地等，香港城区主要集中在200平方公里的土地上，人口密度非常高。这不仅保证了长期庞大的地铁客流量，也使得当地的土地价值在通了地铁以后能够迅速升温。
早在2023年3月，西安和港铁就曾围绕“提升轨道交通互联互通水平”展开深入交流，并提出将在“轨道交通项目投资、建设、运营等方面开展合作”。彼时，陕西轨道交通集团还和港铁签署了战略合作意向书。而从财报数据来看，2024年西安轨道交通集团营收33.62亿元，净利润由盈转亏，为 -5.26亿元，这还是在加上23.33亿元西安政府补助后的数字。这一严峻的财务状况，使得西安与香港合作经营地铁的需求变得更为急迫。
其实，西安并不是港铁参与内地城市地铁运营的第一站。在过去的十几年里，港铁陆续参与了北京、深圳、杭州、成都、郑州等地的地铁营运和商业开发。以成都为例，2020年，港铁公司和成都轨道集团共建合资公司——成都蓉港商业发展有限公司，对成都轨道商业进行梳理、整合、提升和打造，已引入商业品牌41个，业态种类同比增加80%，覆盖线年底，港铁公司与成都轨道集团又签约，计划在成都投资3000万美元，打造商业平台。前期合作效果、成都地铁客流量和市场潜力，都是港铁再次加注的重要原因。
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